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    两人都信奉硬件+软件+互联网颠覆一切的产品哲学，只不过在苹果和三星夹缝中打出一片天地的雷布斯，迎合中多少藏着一种彼可取而代之的觊觎。

    毕竟，这是自信也是一种野心。

    在把握时机上，小米向来是节奏大师。

    2014年，特斯拉完成了首次国内交付，以游侠、蔚来、乐视为代表的第一批弄潮儿随之出现，到2018    年共有五百多家造车新势力进场，只凭一张ppt就搞定金主爸爸的公司不在少数，但是最后量产和交付的屈指可数。

    彼时的小米却如箭在弦上，引而不发，宁愿出钱、出枪让蔚来、小鹏等小兄弟冲锋陷阵，自己甘居幕后，拒绝亲身犯险，其实以小米的名号，随便甩出几张ppt，都能讲出漂亮的资本故事，但是雷布斯的低调就是想等一个最合适的时间。

    毕竟要知道造车之于雷布斯，不是做不做的问题，而是封神前的最后一战，岂容有失。

    现在的新造车势力无非两种套路。

    一种就是是圈钱自嗨。

    游侠号称投资一百一十五亿的湖州工厂搁浅，没有交付任何产品，车里全是大屏的拜腾烧掉了八十四亿，南京栖霞区的工厂仍然荒草遍地，2017    年把发布会开到拉斯维加斯的乐视ff，虽然不断有新闻，却是只闻楼梯响，不见人下来。

    端的是那啥了。

    另一种是确实想干事，也致力于量产的。

    但汽车是规模行业，传统车企年产十五万辆是盈亏生死线，造车新势力门门槛稍低，李想说过，“2020年谁能达到年产十万辆，才是从娘胎里生出来了，否则就是胎死腹中。”

    所以国信证券的研报分析，蔚小理销量分别达到十八万辆、六万辆、十二万辆才能盈利。

    事实是前几年，特斯拉合计生产接近三十九万辆，交付三十九万辆，蔚小理合计交付十万辆，不足特斯拉的三成。

    这真的是差别一下子就出来了，而且悬殊很大。

    面对已经安全上岸的特斯拉，大家表面风光，内心极度彷徨。

    用乘联会秘书长崔东树的话说，造车新势力如果不能自我造血，就需要资本强力补血，只不过这样必然过度透支预期。

    蔚小理的尴尬在于，对标特斯拉时机不成熟，也就是营销上可以，产品力不够，降维打击传统车企，没有规模和成本优势，放下身段抢五菱的饭碗，又会让品牌过度下沉。

    这就形成了一个怪现状，传统车企的新能源车偏向于代步市场，造车新势力烧钱做品牌，真正成熟的中端市场相对空白，这是个午饭已过、晚饭没到的空窗期。


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